IL-2 Sturmovik: Ta 152 H-1 Collector Plane

Ta 152, İkinci Dünya Savaşı sırasında muharebe operasyonlarında yer almayı başaran Alman uçak tasarımcısı Kurt Tank'ın son eseriydi. Bu uçak, Fw 190 avcı uçağının ve Almanya'nın en gelişmiş pistonlu avcı uçağının evriminin doruk noktasıydı. Uzun bir süredir, birkaç yıldır geliştiriliyordu ve savaşın en sonunda ortaya çıktı. Geliştirme sırasında, orijinal Fw 190'da çeşitli modifikasyonlar üretildi ve bu modifikasyonlar sonunda Ta 152'ye yol açtı - tasarımcının yeteneklerinin tanınması amacıyla "Fw" adı "Ta" olarak değiştirildi.

Fw 190D "Dora" ile karşılaştırıldığında, yüksek irtifalarda daha iyi manevra kabiliyeti sağlamak için kanat açıklığı önemli ölçüde artırıldı, gövde daha uzundu ve yeni Jumo-213E motoru iki takviye sistemiyle donatıldı: MW-50 (su-metanol karışımı enjeksiyonu) alçak ve orta irtifalar) ve GM-1 (yüksek irtifalar için nitröz oksit). "Dora" motoru zaten yüksek derecede otomasyon ve düzenleme ve dolayısıyla karmaşıklıkla karakterize ediliyordu, ancak burada Almanlar daha da ileri gitti - motor, iki aşamalı, üç vitesli (!) bir süper şarj cihazıyla donatıldı.

Gördüğünüz gibi, bu iyileştirmeler, Ta 152'nin Müttefiklerin Mustang'lerini ve Spitfire'larını geride bırakması gereken yüksek irtifa savaşları için yapıldı - bombardıman armadalarının giderek daha yükseğe tırmanmasından kaynaklanan tehdit her yıl büyüyordu. Uçağın basınçlı kokpiti vardı ve 12 km yükseklikte 750 km/saat hıza ulaşabiliyordu, tavanı ise 14 km idi! Bir düşünün; modern jet uçaklarına tırmanabilen ve onların üzerinde savaşabilen bir pistonlu avcı uçağı. Silahları da İkinci Dünya Savaşı standartlarına göre bile saygındır: 30 mm MK 108 ve iki adet 20 mm MG-151/20 topu her türlü hava hedefini yok etmesine olanak sağlamıştır.

Ta 152, savaşın sonunda üretime girdi ve 1945'in başlarında Almanya semalarında göründü, ancak güç eşitsizliği nedeniyle düşmanlıkların gidişatı üzerinde hiçbir etkisi olmadı: çok az sayıda üretildiler (yaklaşık 25 H-1'ler). Alman savaş zamanı mühendisliği ve tasarımının bir anıtı olarak tarihte kaldılar.

Hızlı Görev Oluşturucu, Gelişmiş Hızlı Görev Oluşturucu ve Çok Oyunculu modlara ek olarak, onu Bodenplatte Muharebesi zaman dilimi boyunca (1 Mart 1945'ten sonra I./JG 11) Kariyer modunda uçurabilirsiniz.

• Varsayılan silahlar: buruna monteli 30 mm MK 108 (85 mermi, dakikada 650 mermi) ve kanada monteli iki 20 mm MG 151/20 (175 mermi, dakikada 700 mermi) top
• Uzunluk: 10,71 m
• Kanat açıklığı: 14,4 m
• Kanat yüzeyi: 23,5 m²

Değişiklikler

• EZ42 Gyro Nişangahı (13 kg ağırlık artışı)

Boya Şemaları

• Alternatif gri ve yeşil kamuflaj (RLM 74/75) (özelleştirilebilir taktik numarası).
• Jagdgeschwader 301 boya şeması (özelleştirilebilir taktik numarası).
• Oberfeldwebel Willi Reschke, 7./JG 301, Alteno, Nisan 1945.
• Roderich Cescotti, Willi Reschke, III./JG 301, Leck, Almanya, Nisan 1945.
• Oberfeldwebel Walter Loos, Stab./JG 301, Neustadt-Glewe, Almanya, 30 Nisan 1945.
• Oberstleutnant Fritz Aufhammer, Stab./JG 301, Stendal, Almanya, 22 Mart 1945. Aufhammer, bu makineyi Ta 152 üretimiyle ilgili bir toplantı için Rechlin'deki Focke-Wulf fabrikasına uçurdu ve yeni ve alışılmadık bir uçak tipi olduğundan, Yol boyunca mutlu Alman Flak mürettebatının tetiklenmesinden sağ çıkabilmek için kırmızıya boyanması emredildi.

Teknik detaylar

Uçuş konfigürasyonunda belirtilen durma hızı: 170..192 km/saat

Kalkış/iniş konfigürasyonunda belirtilen durma hızı: 156..178 km/sa
Dalış hızı limiti: 750 km/saat
Maksimum yük faktörü: 8,5 G
Uçuş konfigürasyonunda durma hücum açısı: 19,1°
İniş konfigürasyonunda durma hücum açısı: 17,7°

Deniz seviyesinde maksimum gerçek hava hızı, motor modu - MW-50 ile Acil Durum: 579 km/saat
5000 m'de maksimum gerçek hava hızı, motor modu - MW-50 ile Acil Durum: 663 km/saat
9500 m'de maksimum gerçek hava hızı, motor modu - MW-50 ile Acil Durum: 740 km/saat
12000 m'de maksimum gerçek hava hızı, motor modu - GM-1 ile Acil Durum: 756 km/saat

Deniz seviyesinde maksimum gerçek hava hızı, motor modu - Savaş: 541 km/sa
10.700 m'de maksimum gerçek hava hızı, motor modu - Savaş: 707 km/sa
12.000 m'de maksimum gerçek hava hızı, motor modu - Savaş: 678 km/saat

Servis tavanı: 14000 m
Deniz seviyesinde tırmanma hızı: 17,5 m/s
3000 m'de tırmanma hızı: 15,8 m/s
6000 m'de tırmanma hızı: 13,4 m/s

Deniz seviyesinde maksimum performans dönüşü: 21,5 sn, 280 km/saat IAS hızında.
3000 m'de maksimum performans dönüşü: 26,9 sn, 280 km/saat IAS'de.

3000 m'de uçuş dayanıklılığı: 4,6 saat, 350 km/saat IAS hızında.

Kalkış hızı: 175..210 km/saat
Süzülme hızı: 190..210 km/saat
İniş hızı: 155..175 km/saat
İniş açısı: 12,5°

Not 1: Sağlanan veriler uluslararası standart atmosfer (ISA) içindir.
Not 2: Uçuş performansı aralıkları, olası uçak kütle aralıkları için verilmiştir.
Not 3: Maksimum hızlar, tırmanma oranları ve dönüş süreleri standart uçak kütlesi için verilmiştir.
Not 4: MW-50 ile Acil Durum gücü için tırmanma oranları verilmiştir, Savaş gücü için dönüş süreleri verilmiştir.

Motor:
Modeli: Jumo-213 E1
Deniz seviyesinde Acil Durum modunda maksimum güç: 2050 HP
9500 m'de Acil Durum modunda maksimum güç: 1450 HP
Deniz seviyesinde Savaş modunda maksimum güç: 1750 HP
9.800 m'de Savaş modunda maksimum güç: 1.330 HP
Deniz seviyesinde Nominal modda maksimum güç: 1580 HP
10700 m'de Nominal modda maksimum güç: 1260 HP

Motor modları:
Nominal (sınırsız süre): 3000 RPM, 1,42 ata
Savaş gücü (30 dakikaya kadar): 3250 RPM, 1,51 ata
Acil durum gücü (3 dakikaya kadar): 3250 RPM, 1,7 ata
MW-50 ile acil durum gücü (10 dakikaya kadar): 3250 RPM, 1,8 ata
GM-1 ile acil durum gücü: 3250 RPM

Motor çıkışındaki su nominal sıcaklığı: 55..110 °C
Motor çıkışındaki suyun maksimum sıcaklığı: 120 °C
Motor çıkışındaki yağın anma sıcaklığı: 40..120 °C
Motor çıkışındaki maksimum yağ sıcaklığı: 135 °C

Süper şarjlı vites değiştirme yüksekliği: otomatik

Boş ağırlık: 3877 kg
Minimum ağırlık (cephane yok, %10 yakıt): 4.184 kg
Standart ağırlık: 5217 kg
Maksimum kalkış ağırlığı: 5230 kg
Yakıt yükü: 736 kg / 995 l
Faydalı yük: 1353 kg

Savaş başlangıcı: Mart 1945'in başı

Operasyon özellikleri

• Uçağın motor sistemleri geniş bir otomasyona sahiptir, aslında hızı kontrol etmek için yalnızca gaz kolunu kullanmak gerekir. Normal uçuşta motor devirlerini ve karışım veya süperşarj dişlisini manuel olarak ayarlamaya gerek yoktur. Motor süper şarj cihazı, rakıma ve motor devrine bağlı olan otomatik bir anahtarlama sistemine sahiptir.
• Uçak, acil durum güç modunda motorun patlamasını önleyen MW-50 su-metanol karışımı enjeksiyon sistemi ile donatılmıştır. Sistem 10000 m'ye kadar irtifalarda pilot tarafından devreye alınmaktadır. MW-50 su-metanol karışımı enjeksiyon sisteminin toplam çalışma süresi 28 dakikadır. Ayrıca uçakta enjeksiyon olmadığını gösteren (motor devir göstergesinin üzerinde) bir MW-50 uyarı ışığı bulunmaktadır.
• Uçak, motora ilave oksijen sağlayan GM-1 nitro oksit enjeksiyon sistemi ile donatılmıştır. Nitröz oksit, motorun nominal yüksekliğinin üzerinde uçmaya izin verir. Sistem 11000 m'den itibaren pilot tarafından devreye alınmaktadır. MW-50 nitro oksit enjeksiyon sisteminin toplam çalışma süresi 17 dakikadır.
• Radyatör kanatları, ayarlanan soğutma sıvısı sıcaklığını koruyarak otomatik olarak kontrol edilir. Bu sıcaklık, gerekirse termostat regülatörü kullanılarak bir pilot tarafından ayarlanabilir (varsayılan %0 ayarı tüm motor modları için yeterlidir, yükseltilmesi ise motoru daha fazla soğutur).
• Hücum açısı kritik seviyelere çıktığında kanat aniden ve beklenmedik bir şekilde stop edebilir. Oyalanmadan önce neredeyse hiç ön durak büfesi yoktur. Bunu önlemek için pilotun aşırı manevra yaparken daha fazla dikkat etmesi gerekir.
• Uçağın uçuş kontrol düzelticileri yoktur. Uçak, uçuş öncesinde yer personeli tarafından ayarlanabilen bükülebilir trim tırnaklarıyla donatılmıştır.
• Uçak, elektrikle çalıştırılan, manuel olarak kontrol edilen bir yatay dengeleyiciye sahiptir. Kalkış ve iniş öncesinde +1,5°’ye ayarlanmalıdır. Ayrıca uçuş sırasında uçuş çubuğunu düzeltmek için de kullanılabilir. Derin dalışta dengeleyici, dalış açısını korumak için pilotun uçuş çubuğunu ileri doğru itmesini sağlayacak şekilde ayarlanmalıdır.
• İniş flapları hidrolik aktüatöre sahiptir ve 73°'ye kadar istenilen açıya kadar uzatılabilmektedir. Flap açısı kokpitin dışında sol ve sağ kanatta bulunan göstergelerle kontrol edilebilir.
• Uçağın, uçuş çubuğunun geriye doğru çekilmesi durumunda kuyruk tekerleğini kilitleyen bir kuyruk tekerleği kilit sistemi vardır. Uzun bir mesafe boyunca düz taksi yaparken, kalkıştan önce ve iniş sırasında konma sonrasında kuyruk tekerleği kilitlenmelidir.
• Uçakta bağımsız sol ve sağ hidrolik tekerlek freni kontrolleri bulunur. Her iki freni de uygulamak için dümen pedalının üst kısmına basın.
• Uçakta, anahtar konumuna bağlı olarak ana gövde yakıt depolarında kalan yakıtı gösteren bir yakıt göstergesi bulunmaktadır. Oyunda yakıt göstergesi anahtarı (RShift+I) tuşuna basılarak değişir. Kanat tankları için yakıt göstergesi yoktur. İlave yakıt arka gövde tankına akar. Ayrıca uçakta acil durum yakıt uyarı ışıkları bulunmaktadır. Arka depo miktarı yaklaşık 10 litreye düştüğünde beyaz uyarı ışığı yanıp söner. Ön depodaki yakıt miktarı yaklaşık 80 litreye düştüğünde kırmızı uyarı ışığı yanıp söner.
• Uçakta kokpit basınç göstergesi ve kokpit havalandırma anahtarı bulunmaktadır. Basınçlı hava 8000 m yükseklikte kokpite otomatik olarak pompalanır. Basınçlı havalandırma durumunda kokpitte normalde sabit bir aşırı basınca (0,1-0,2 atu) ulaşılması gerekir. Ayrıca, uçakta kokpit basınçsızlaştırma uyarı ışığı da bulunmaktadır (gösterge panelinin üst kısmında).
• Güçlü hava akışı nedeniyle kanopiyi yüksek hızda açmak veya kapatmak imkansızdır. Kanopinin kurtarma için acil durum serbest bırakma sistemi vardır.
• Nişangahta kayar bir güneş filtresi bulunur.